Felietony Za miedzą

Zmierzymy się z Mierzeją

mat. prasowe

Sprawa przekopu Mierzei wraca co jakiś czas jak bumerang. Zabłyśnie w mediach jak gwiazda i zaraz znika, nie pozostawiając po sobie trwałego śladu. Wszystko wskazuje na to, że tym razem projekt nabierze rozmachu i znajdzie swój szczęśliwy finał. Prace ruszyły.

Ogłoszono przetarg na wykonawcę Przekopu Mierzei Wiślanej/TV SZTUM

Rząd polski uzasadnia je argumentami o zapewnieniu bezpieczeństwa państwa oraz rozwojem gospodarczym i turystycznym regionu. W dyskusji przewija się również wątek uniezależnienia się od Rosji, która straci tym samym możliwość powiedzenia ostatniego słowa w regionie. Nie mogło to ujść uwagi Moskwy. Federacja Rosyjska nie pozostaje obojętna i wykorzystuje organizacje proekologiczne, żeby zablokować inwestycję.

Z pozoru Mierzeja Wiślana to zwykły, piaszczysty wał na południowo-wschodnim brzegu Zatoki Gdańskiej, o który nie warto kruszyć kopii. Rozciąga się od Gdańska na zachodzie po Cieśninę Pilawską w Federacji Rosyjskiej nas północnym-wschodzie. Oddziela Zalew Wiślany i Żuławy Wiślane od otwartych wód Zatoki. Za pociągnięciem pióra, przy pomocy linijki, Stalin ustanowił Mierzeję wspólną własnością obu państw. Problem w tym, że jedyny sposób na dopłynięcie do portu w Elblągu, to tranzyt przez rosyjskie wody terytorialne i tu zaczynają się schody. Niby strony zapewniały się o swobodnym przepływie statków, ale swoboda ta została tylko na papierze.

Myliłby się ten, kto twierdziłby, że inwestycja uzależniona jest tylko od stosunków polsko-rosyjskich. Potrzebę przekopania kanału widzieli już polscy królowie, tym bardziej, że region stale był zależny od silniejszych graczy. Najpierw od Zakonu Krzyżackiego, potem od Prus, by ostatecznie najsilniejsze karty zaczęła rozgrywać Rosja. Problem zaistniał jeszcze w XIV w. Do tej pory Elbląg leżał w delcie Wisły, której prawa odnoga – rzeka Nogat – łączyła się z rzeką Elbląg na południe od miasta. Łatwe przepłynięcie do Gdańska nie stanowiło wówczas problemu, ale niestety Nogat powodował silne zapiaszczenie rzeki Elbląg, dlatego skierowano odnogę prosto do Zalewu. Tym samym odcięto samo miasto od ważnej arterii wodnej i już wkrótce Elbląg stracił rolę pierwszego miasta portowego na rzecz Królewca. Jedynym wyjściem na Bałtyk stał się przesmyk koło Pilawy. Leżał on zbyt daleko od Elbląga, żeby utrzymanie prowadzącego do niej toru wodnego było dłużej opłacalne i region podupadł na znaczeniu. Pojawiły się myśli o przekopie Mierzei, ale nigdy ich nie zrealizowano. Elbląg zaczął borykać się z problemem odcięcia od głównych szlaków, tym bardziej że już wkrótce zaczął zmagać się z wyższym opodatkowaniem towarów i statków. Nad tym rejonem niepodzielną władzę sprawował Zakon, a potem jego rolę przejęły Prusy.

Elbląg wałczył o wolność żeglugi długo przed polsko-rosyjskim sporem. Przez chwilę wydawało się, że wołania o pomoc wysłucha Stefan Batory. W wyniku buntu Gdańska, który nie uznał Batorego za króla, władca wydał rozkaz utworzenia floty wojennej i zmuszenia siłą miasta do uległości. Z polecenia króla działał kasztelan wiślicki Maciej Firlej, który miał za zadanie rozpoznać możliwość przekopania Mierzei, zbudowania w przesmyku nowego portu i bazy wojennej. Najdogodniejszym miejscem dla przekopu i budowy portu, który miał konkurować z Gdańskiem stały się okolice wsi Skowronki. Ale zanim jeszcze wbito pierwszą łopatę, Gdańsk uznał Batorego i koszmarnie drogą, jak na tamte czasy inwestycję, porzucono bez żalu.

Temat jednak wracał. W czasie potopu szwedzkiego myślał o nim Jan Kazimierz, który między Skowronkami i Przebrnem chciał umiejscowić swoje fortyfikacje. Próby podejmował też Jan III Sobieski i jego planów też nie zdołano wcielić w życie. Nieskuteczność polskich władz poskutkowała tym, że kanał elbląski nigdy nie wyzwolił się spod obcej kurateli i nie miał możliwości własnego rozwoju. Księstwu Pruskiemu ta zależność bardzo pasowała i nie zależało mu na tym, żeby negocjować zmiany. Dopiero po pierwszym rozbiorze Polski, gdy Elbląg trafił w ręce zaborcy, a Gdańsk pozostał przynależny do Polski, władzom pruskim zaświtała w głowach myśl o przekopie. Z tego powodu Elbląg odwiedzał sam Fryderyk II Wielki w celu rozpoznania możliwości elbląskiego portu jako przeciwwagi dla Gdańska. Nim jednak cokolwiek zrobiono, nastąpił drugi, a potem trzeci rozbiór Polski i Prusom problem sam się rozwiązał. Samorząd elbląski nie porzucał jednak walki o przekop, cały czas podnoszono kwestie finansowe i koszty nieustannego odpiaszczania toru do Pilawy.

Idea przekopania Mierzei zyskała ponownie swoje pięć minut po pierwszej wojnie światowej, gdy utworzono Wolne Miasto Gdańsk i tzw. korytarz polski. Nowe granice państwowe i celne negatywnie odbiły się na gospodarce Elbląga. Miasto nie mogło się rozwijać ze względu na drogi transport morski, który zmuszał statki do „pływania naokoło”. Powstał wówczas plan osuszenia Zalewu Wiślanego i przekopu Mierzei koło Krynicy Morskiej. Z miejsca uaktywnił on sprzeciw szeregu miłośników przyrody i ochrony środowiska. Same władze miasta podeszły do pomysłu z rezerwą. Wciąż borykano się z bezrobociem, które generowało olbrzymie wydatki w budżecie, a tymczasem projekt przewidywał kolosalne nakłady finansowe, na które siłą rzeczy Elbląg nie mógł sobie pozwolić. Zdawano sobie także sprawę z tego, że Zalew zimą zamarzał, że trzeba byłoby nieustannie pogłębiać tory wodne. Ostatecznie projekt upadł w końcu przez głośne protesty rybaków, którzy bali się, że stracą pracę.

W 1945 r. władze PRL skreśliły Elbląg z listy miast portowych. Losy miasta stały się zależne od kolejnego już sąsiada. Granice wyznaczono na Mierzei, przedzielając ją na pół i przynajmniej teoretycznie ZSRR zapewnił swobodę poruszania się w umowie granicznej. Umowa przewidywała, że w czasie pokoju przejście przez Pilawę będzie otwarte dla statków handlowych pod polską banderą, zdążających do portu Elbląg i z powrotem. Tak jednak się nie stało, bo Rosjanie nie zamierzali respektować umowy. Szlak pozostawał praktycznie cały czas zamknięty i ruch wokół Elbląga zamarł całkowicie.

W 1991 r. dyskusja rozgorzała na nowo. Podjęto negocjacje z Rosją, które umożliwiły statkom pokonywanie Cieśniny Pilawskiej w drodze na polską część Zalewu Wiślanego. Porozumienie działało według dobrej woli Federacji Rosyjskiej, która raz po raz zawieszała i wznawiała pozwolenie, co trzeba było uwzględniać w podtrzymywaniu szlaków turystycznych i handlowych. Po wstąpieniu Polski w struktury UE Rosja stanęła na stanowisku, że dawne porozumienia wygasły, przez co trzeba było negocjować kolejne uzgodnienia. W umowie z 2009 r. Moskwa zezwoliła na żeglugę przez granicę na Zalewie statków bandery polskiej i rosyjskiej z wyjątkiem okrętów wojennych i statków straży granicznej. Strona rosyjska zagwarantowała sobie również zamknięcie Cieśniny w celach obronnych, bezpieczeństwa lub ochrony środowiska. Tak naprawdę wystarczyłby byle pretekst, żeby cała żegluga stanęła na nowo.

Polskim władzom zależy na doprowadzeniu sprawy do końca. Niezależnie od aktualnego stanu polsko-rosyjskich stosunków Polska chce skończyć ze stanem obecnego marazmu regionu. Przemawia za tym fakt, że obecnie każdy polski statek wpływający do Zalewu Wiślanego i portu Elbląg przechodzi przez rosyjski kanał żeglugowy i miasto Bałtyjsk, gdzie stacjonuje główna baza morska Floty Bałtyckiej. Nie ma potrzeby, żeby Federacja Rosyjska dalej miała kontrolować ruch w tym rejonie. Realizowany przez polski rząd projekt zakłada budowę kanału żeglugowego przez Mierzeję, budowę toru wodnego przez Zalew Wiślany oraz pogłębienie rzeki Elbląg z całkowitym pominięciem wpływania na rosyjskie wody.

 

Port w Elblągu po wybudowaniu kanału czekać ma rewitalizacja. W tej chwili obsługuje statki, które zapewniają mu rocznie około stu tys. ton towarów. Są to głównie niewielkie jednostki, o małym tonażu i zanurzeniu do głębokości 2,4 metra. Powstanie kanału ma to zmienić. Przy głębokości pięciu metrów umożliwiać ma wpływanie do portu w Elblągu jednostek o zanurzenie do 4 metrów, długości 100 metrów i szerokości 20 metrów. Rządowe plany przewidują, że przepustowość portu wzrośnie do 350 tys. ton rocznie. Jego zadaniem nie będzie zastąpienie portu w Gdańsku, ale jego uzupełnienie. W przyszłości Elbląg mógłby stać się portem pomocniczym tak dla Gdańska, jak i dla portów rosyjskich. Na terenie portu znajduje się terminal zbożowy, infrastruktura do przeładunków drobnicowych, terminal pasażerski oraz basen jachtowy. Szkoda byłoby nie wykorzystać tych możliwości.

Sprawa przekopu z miejsca znalazła swoich zwolenników i przeciwników. Ci pierwsi wskazują, że plusem całej inwestycji będzie nie tylko zażegnanie wieloletniego sporu z Federacją Rosyjską, ale i ogromne wzmocnienie całego regionu Warmii i Mazur. Pomysłodawcy mają nadzieję, że w oparciu o swobodny dostęp do Elbląga jako portu morskiego będzie można zbudować cały ciąg komunikacyjny w projekcie przyszłej drogi Via Carpathia. Przypomina się też, że transport morski jest najbardziej przyjazną środowisku formą transportu. Z tego względu na całym świecie preferuje się przenoszenie ciągów przeładunkowych z lądu na morze. Zwolennicy przekopu argumentują również, że inwestycja będzie stanowić dobry zawór bezpieczeństwa dla cofki na Zalewie, a wymiana wody na Bałtyku poprzez system śluz dobrze wpłynie na ekosystem.

Nie ma powodu, żeby Elbląg nie mógł wykorzystywać swoich atutów, a przekop mógłby odciążyć drogi i linie kolejowe prowadzące do portu gdańskiego. Z kolei według analiz Urzędu Morskiego w Gdyni korzyści z przekopania Mierzei zaowocują rozwojem gospodarczym Elbląga i powstaniem ponad trzystu tys. nowych miejsc pracy w sektorze transportowo-turystycznym. Skróci też morską drogą o sto kilometrów, bo tylko w teorii najkrótsza droga wiedzie prosto przez Pilawę. W praktyce na wodach terytorialnych Rosji z powodu militaryzacji okręgu i obecności baz wojskowych istnieje tylko jeden tor wyjściowy w linii prostej na Skandynawię, a dopiero po opuszczeniu rosyjskich wód terytorialnych można zmienić kierunek na polskie porty.

Z kolei przeciwnicy całego przedsięwzięcia grzmią o niezwykle kosztownych stronach całego projektu. Inwestycja wymagać będzie corocznych nakładów na utrzymanie toru wodnego i jego pogłębianie, na co samego Elbląga po prostu nie stać. Zalew Wiślany zamarza średnio na cztery miesiące w roku i utrzymanie toru wodnego w miesiącach zimowych podniesie dodatkowo koszty. Przeciwni pomysłowi są także samorządowcy i mieszkańcy Krynicy Morskiej, którzy obawiają się, że przekop może spowodować spadek zainteresowania przyjazdem turystów do morskiego portu. Do protestów dołączyły różnego rodzaju organizacje proekologiczne, zdaniem których przekop doprowadzi do zniszczenia tarlisk łososi, a wzmożony ruch statków wpłynie negatywnie na zimujące ptaki wodne.

Organizacjom proekologicznym wtóruje Federacja Rosyjska, której nie pasuje, że przestanie trzymać rękę na pulsie. Moskwa sprytnie ominęła temat w ministerstwie spraw zagranicznych, przerzucając ciężar spraw na ekologię i ochronę przyrody. Temat Mierzei na razie nie istnieje w głównych mediach i wypowiedziach najważniejszych polityków. Przewija się w mediach lokalnych obwodu kaliningradzkiego i rozpatrywany jest jako lokalny problem ekologiczny. Pisma słane do polskich władz pozostają bez odpowiedzi, ale Rosjanie cały czas liczą na to, że uda im się zablokować przekop. Nie w ten, to w inny sposób. Próbują sami, lub z pomocą organów kontrolnych Unii Europejskiej.

Strona rosyjska nie ukrywa, że chciałaby jak najbardziej opóźnić prace. Pomóc temu mają plany ustanowienia rezerwatu przyrody w rosyjskiej części Mierzei, jak i domaganie się ciągłych konsultacji z polskimi władzami. Rosjanie wskazują na zmianę zasolenia Zalewu, która wpłynie niekorzystnie na ekosystem regionu. Pojawiają się głosy, że Warszawa narusza interesy drugiej strony, bo sprawa dotyczy przecież terytorium współdzielonego przez obydwa państwa. Strona rosyjska przekonuje, że stoją za nią przepisy prawa międzynarodowego. Powołuje się na uzgodnienia Konwencji z Espoo z 1991 r., przewidującej wymóg konsultacji transgranicznych skutków inwestycji. Polska nie zgadza się z tym, twierdząc, że przecież Rosja – jako jedyne państwo w regionie – Konwencji nie ratyfikowała i nie może teraz powoływać się na jej zapisy. Warszawa przypomina również, że brak ratyfikacji pomógł Federacji Rosyjskiej pominąć konsultacje o skutkach transgranicznych inwestycji Nord Stream. Pozwolił jej również nie prowadzić żadnych konsultacji w sprawie budowanej niedaleko Kaliningradu elektrowni atomowej. Kaliningrad ma ogromne problemy z oczyszczaniem ścieków, a problem ochrony środowiska nie spędza włodarzom tego miasta snu z powiek.

Moskwa uderza również w traktat graniczny. Przekonuje, że po przekopie Mierzeja stanie się przecież wyspą. Dowodzi, że obie strony będą musiały pochylić się nad prawem międzynarodowym, bo na mapie pojawi się polsko-rosyjska wyspa, którą będą obwiązywały inne przepisy. Moskwa oczekuje, że Polska wypełni zobowiązania międzynarodowe i przedstawi informacje o projekcie wszystkim państwom regionu Morza Bałtyckiego przed przyjęciem ostatecznej decyzji o budowie.

Stosunkowo na razie najciszej wybrzmiewają rosyjskie argumenty o upolitycznieniu całej sprawy. Na razie tylko ustami lokalnych władz w Kaliningradzie strona rosyjska mówi, że polskie argumenty gospodarcze w ogóle nie mają tu nic do rzeczy. Że za działaniem władz w Warszawie stoi głównie argument militarny. Bo rejon Mierzei to obszar dla Rosji strategiczny i niezwykle istotny dla niej z militarnego punktu widzenia, z ograniczonym dostępem dla obcokrajowców. Flota Bałtycka miałaby stać się bardziej podatna na zagrożenia, bo jeśli Polska przetnie Mierzeję, żeby udrożnić drogę swoim statkom, to tym samym kanałem równie łatwo będą mogły wpłynąć siły NATO. Amerykańskie okręty wojenne znajdą drogę nad Zalew, by móc wejść do Zatoki Wiślanej i zakotwiczyć się na granicy wodnej z Rosją. To posunięcie zablokuje wyjście rosyjskich okrętów i niszczycieli z Floty Bałtyckiej w razie potencjalnego konfliktu zbrojnego. Rosjanie boją się także, że przez nowy kanał zaczną przenikać grupy dywersyjne, których zadaniem będzie prowokowanie różnego rodzaju incydentów w rejonie portu Floty Bałtyckiej. Zbudowana na zalewie sztuczna polska wyspa miałaby służyć jako punkt stałego rozmieszczenia sił morskich floty USA. Całkiem możliwe, że nastąpi odwrócenie ról, to Federacja Rosyjska będzie miała zablokowaną swobodę ruchów, a nie Polska.

Do tej pory Elbląg nie miał szczęścia i cała nadzieja w tym, że sprawa znajdzie wreszcie swój szczęśliwy finał. Tym bardziej, że obecne prace przekopu Mierzei wydają się najbardziej zaawansowane w porównaniu do poprzednich starań i wpisane w ciąg zazębiających się inwestycji. Zwolennicy projektu przekonują, że gdyby to Francja lub Niemcy snuły u siebie podobne plany, nikt nie śmiałby nawet zaprotestować. Tak samo Polska powinna postawić kropkę nad i oraz nie pozwolić odebrać sobie inicjatywy argumentami o braku potrzeby ekonomicznej regionu.

Gdyby kierować się wyłącznie względem ekonomicznym, Gdynia na zawsze pozostałaby zwykłą wioską rybacką.

Magdalena Piórek
Absolwentka Stosunków Międzynarodowych Uniwersytetu Wrocławskiego

Powiązane tematycznie

W Rumi odbędą się mistrzostwa MMA dla amatorów – wstęp wolny

Redakcja Sportowa

Mieszkańcy Rumi wybudowali szkołę dla dzieci z Nigerii. Pomagają też uchodźcom w Sudanie Południowym

Redakcja

MINĄŁ KWIECIEŃ 2019. Krótkie komentarze do wybranych wydarzeń tego miesiąca

Janusz Beński

Dodaj komentarz

avatar
400
  Subscribe  
Powiadom o

Wykorzystujemy pliki cookies do prawidłowego działania serwisu, aby oferować funkcje społecznościowe, analizować ruch na portalu i prowadzić działania marketingowe. Więcej informacji znajdziesz w polityce prywatności. Czy zgadzasz się na wykorzystywanie plików cookies? Akceptuję Wyjaśnienie

Euro wybory