MS SVEN UNIFEEDER w HAMBURG PORT fot. MAREK GRZYBOWSKI
MS SVEN UNIFEEDER w HAMBURG PORT fot. MAREK GRZYBOWSKI
Morskie sprawy Redakcja poleca Ze Świata

W oczekiwaniu na pomyślne wiatry. Potrzebny globalny Plan Marshalla

Mamy globalną wojnę. Wojnę z COVID-19. Transport morski i porty, stocznie i przemysł offshore, rybołówstwo i turystyka morska oraz współpracujące z nimi branże padły ofiarą pandemii COVID-19.

Słabi będą łapali w żagle każdy podmuch gospodarczego wiatru. Silni wypłyną na oceany wzmocnieni. Najsłabsi utoną w sztormach recesji. Potrzebny jest globalny Plan Marshalla.

Gospodarki na wszystkich kontynentach zwolniły, co odbiło się rykoszetem na żegludze i terminalach, a praktycznie na całym biznesie morskim. W ciągu pierwszych pięciu miesięcy zamarł ruch pasażerski, na redach stanęły liczne kontenerowce, masowce i jednostki ro-ro. Światowa Organizacja Handlu (WTO) przewiduje, że światowy handel spadnie w tym roku nawet o 32% w porównaniu z rokiem ubiegłym.

OSLO STATEK WYCIECZKOWY MS JOMFRUEN fot. MAREK GRZYBOWSKI
OSLO STATEK WYCIECZKOWY MS JOMFRUEN fot. MAREK GRZYBOWSKI

W portach zacumowały statki rybackie i jednostki obsługujące platformy na polach naftowych. Armatorzy kontenerowców odstawili część statków na kotwicowiska i szukają sposobów przetrwania i ratowania biznesu (szerzej pisaliśmy na łamach www.glosgdyni.eu w artukule: https://glosgdyni.eu/ponad-200-kontenerowcow-o-pojemnosci-3-mln-teu-i-na-kotwicy-pandemia-szansa-dla-pomorza/). Firmy żeglugowe zajmujące się transportem kontenerów odwołały w połowie kwietnia prawie 400 rejsów, ponieważ pandemia koronawirusa spowodowała spadek o podaży ładunków w kontenerach do 6,4 mln TEU – ustalili analitycy Seaintelligence Consulting.

– O 10% spadnie podaż ładunków przewożonych na kontenerowcach – prognozuje Lloyd’s Register i podkreśla, że stanowi to największy spadek w 64-letniej historii tego morskiego transportu kontenerów. – W ujęciu globalnym w marcu 2020 r. z portów ekspediowano o 1,1 mln TEU mniej w porównaniu do marca 2019 r.

 – podaje Lars Jensen, ekspert Seaintelligence Consulting ds. rynku kontenerowego na portalu Linkedin.

ROTTERDAM BARKA Z KONTENERAMI fot. MAREK GRZYBOWSKI
ROTTERDAM BARKA Z KONTENERAMI fot. MAREK GRZYBOWSKI

W efekcie na połączeniach między Azją a Europą oraz na Pacyfiku podaż kontenerów zmniejszyła się o 3 mln TEU. Główni przewoźnicy kontenerów poniosą w 2020 r. straty w wysokości 23 mld dol. – prognozują analitycy Sea-Intelligence, w przypadku gdy sprawdzi się najbardziej katastroficzny scenariusz spowolnienia na globalnym rynku.

Przed wybuchem pandemii eksport produktów rybołówstwa odnotował silny wzrost, zwiększając się w okresie 2013-2017 o 11%, ze 136 mld dol. w 2013 r. do 152 mld dol. w 2017 r. Przy czym ponad 50% dostaw pochodzi z krajów rozwijających się – wynika z danych UNCTAD.

– 2020 r. z pewnością będzie bardzo trudnym rokiem dla sektora rybołówstwa – stwierdził David Vivas, prawnik UNCTAD zajmujący się handlem i ochroną środowiska, który podkreśla, że: Dotyczy to zwłaszcza 9,4 miliona rybaków na świecie, z których 90% żyje w krajach rozwijających się.

Flota bez pracy. Takiego poziomu zmniejszenia podaży ładunków w transporcie morskim nie notowano od czasu światowego kryzysu finansowego w 2008-2009 r.

– Około 15% światowej floty masowców i kontenerowców zostało wycofanych z transportu, a szczególnie zmniejszyła się podaż towarów masowych, takich jak ruda żelaza i węgiel oraz dóbr konsumpcyjnych

 – szacuje Lloyd’s Register. Recesja dotknęła nie tylko operatorów oceanicznych. Pandemię silnie odczuli operatorzy promów i ro-ro, o czym pisaliśmy na łamach www.glosgdyni.eu, w artykule: https://glosgdyni.eu/funty-na-promy-i-marynarzy/. W ślad za dużym zmniejszeniem transportu kontenerowego na oceanach, zmniejszyła się również podaż kontenerów w żegludze bliskiego zasięgu.

ROTTERDAM TERM. KONTENER fot. MAREK GRZYBOWSKI
ROTTERDAM TERM. KONTENER fot. MAREK GRZYBOWSKI

– Unifeeder silnie odczuł znaczne pogorszenie koniunktury na rynku kontenerów i musiał dostosować swoją globalną pojemność o 10 do 20% procent i dlatego zwraca właścicielom jedną piątą statków

 – mówił Jesperem Kristensen, dyrektor Unifeeder w wywiadzie dla ShippingWatch. Należący do DP World Unifeeder do końca marca zarządzał flotą około 100 statków o pojemności od 350 TEU do 1600 TEU. Zatrudnia około 600 osób. Statki armatora docierają one do 200 portów. Rocznie przewozi około 4 mln TEU, a statki zarządzane przez armatora dobijają do terminali 14,2 tys. razy. Zmniejszenie floty o jedną piątą, to poważne ograniczenia usług short sea shipping na rynku europejskim przez liczącego się armatora, który również obsługuje polskie terminale kontenerowe.

Porty pod kreską. Porty odczuły wyraźnie zmniejszeni podaży ładunków. Na podstawie badania ankietowego przeprowadzonego na bazie 76 portów, na przełomie kwietnia i maja kierownictwa portów informowały, że zanotowały redukcję połączeń od 5 do 25% – wynika z raportu WPSP-IAPH COVID19 Port Economic Impact Barometer. Liczba portów zgłaszających zmniejszenie wejść statków o ponad 25% utrzymywała się na poziomie od 12 do 14% w tygodniach od 16 do 19 br.

– Spadek podaży ładunków w kontenerach jest prawdopodobnie mniej widoczny niż się spodziewano – zauważył profesor Thanos Pallis współautor raportu i zauważa, że w kwietniu były mniejsze spadki przeładunków kontenerów niż początkowo przewidywano. Zmniejszenie liczby kontenerowców nie zawsze jest bezpośrednio związane z kryzysem COVID 19.

W portach Europy jest gorzej niż w innych regionach – twierdza autorzy raportu. Współautor badań profesor Theo Notteboom skomentował:

W nadchodzących tygodniach kilka większych portów przewiduje znaczny spadek wolumenu z powodu zmniejszenia rejsów w segmencie kontenerów. Spodziewamy się, że ten ruch armatorów odczują większe huby.

UNIFEEDER / ROTTERDAM fot. Marek GRZYBOWSKI
UNIFEEDER / ROTTERDAM fot. Marek GRZYBOWSKI

W I kwartale 2020 r. terminale portu w Rotterdamie przeładowały o 9,3% proc. mniej niż w I kw. 2019 r. odnotowując 112,4 mln t. – informował Zarząd Portu Rotterdam.

– Wydaje się bardzo prawdopodobne, że w ujęciu rocznym odnotujemy spadek przeładunków o 10–20 proc. Ten wynik zależeć będzie od okresu obowiązywania obostrzeń, od tego jak szybko nastąpi ożywienie w światowym przemyśle i handlu

 – przewiduje Allard Castelein, prezes Zarządu Portu Rotterdam.

– Jest bardzo prawdopodobne, że w tym roku odnotujemy spadek przeładunków o 10–20% – zakłada Allard Castelein, prezes Zarządu Portu Rotterdam, który podkreśla, że przeładunki są uzależnione od okresu obowiązywania obostrzeń związanych z koronawirusem oraz od tego jak szybko nastąpi ożywienie w światowym przemyśle i handlu.

OOCL w HAMBURG ALTENWERDER CONT TERM fot. Marek GRZYBOWSKI

W hamburskim zautomatyzowanym terminalu kontenerowym HHLA w I kwartale br. przeładowano około 1,8 mln TEU, a więc niewiele mniej niż w odpowiednim okresie ubr. (1,87 mln TEU). W niewilkim stopniu spadły również przewozy intermodalne, z 398 tys. TEU w I kwartale ubr. do 378 tys. TEU w br. Dominującym ładunkiem w tym terminalu są dostawy towarów z Chin i do Chin.

China Ports & Harbors Association (CPHA) ostrzega przed poważnymi wyzwaniami dla transportu kontenerów drogą morską zakładając, że rozprzestrzenianie się COVID-19 utrudni pracę portów. CPHA przewiduje spadek podaży kontenerów o 10–15% w portach oceanicznych w drugim kwartale br. Mimo, że już pod koniec marca br. osiem głównych portów kontenerowych w Chinach odnotowało wzrost o 3,4% wolumenu ładunków w kontenerach. Wśród nich znalazły się porty Dalian i Kanton, które odnotowały wzrost przeładunków o ponad 25%. Polskie porty odczuwają spadki podaży ładunków. W Szczecinie i Świnoujściu oraz Gdańsku o około 8%. Ale w Gdyni w I kwartale br. nawet były wzrosty podaży towarów.

Norwegia pod kreską. Norweskie firmy żeglugowe zmniejszyły obroty o 25% w wyniku pandemii Covid-19. Największe załamanie odczuł segment statków pasażerskich. Jego obroty spadły w i kwartale br. o prawie 80%, a w ciągu następnych 2 tygodni kwietnia o 90%. Firmy związane z górnictwem morskim odnotowały do 31 marca br. spadek obrotów o około 25%. Ale w ciągu 2 tygodni kwietnia zmniejszyły się o 35%. W sektorze offshore spadek obrotów przekroczył w I kwartale o 13 procent, ale już tylko przez pół kwietnia wystąpił spadek obrotów o 24,6%.

– Oczekuje się, że do końca roku spadek obrotów wyniesie 35% we wszystkich segmentach. Członkowie Norges Rederiforbund przewidują, że liczba statków wyłączonych z eksploatacji się potroi, a jednostek przeznaczonych do złomowania się podwoi. Wystąpią również kłopoty z podażą kapitału

 – wynika z ankiety przeprowadzonej wśród członków Norges Rederiforbund (Norweskiego Stowarzyszenie Armatorów).

SZTOKHOLM WYCIECZKOWE fot. MAREK GRZYBOWSKI
SZTOKHOLM WYCIECZKOWE fot. MAREK GRZYBOWSKI

– Ta sytuacja będzie miała poważny, długotrwały wpływ na działanie biznesu morskiego – twierdzi Harald Solberg, dyrektor Norweskiego Stowarzyszenia Armatorów i podkreśla: Konsekwencje dla przemysłu morskiego będą prawdopodobnie większe niż kryzys finansowy i kryzys cen ropy naftowej łącznie. W tej chwili dla społeczeństwa kluczowe jest, aby koła napędowe tego biznesu, które można utrzymać w ruchu, były rzeczywiście w ruchu. Utrzymanie przepływu towarów, podmian załóg statków oraz czynników stymulujące działalność firm mają kluczowe znaczenie dla ciągłości działania firm, które są gotowe, aby móc przetrwać największy kryzys gospodarczy w najnowszej historii.

Rządy i organizacje międzynarodowe zareagowały różnie na zaistniałą sytuację. Organizacje międzynarodowe wydawały i wydają głównie oświadczenia. Rządy zadziałały pod presją firm w sposób najprostszy. Uruchomiono dotacje, gwarancje i fundusze pożyczkowe. Kroplówki skierowano trochę na ślepo. Najczęściej dostali ci, którzy pierwsi podnieśli alarm i pierwsi zaczęli zwalniać pracowników. Rząd brytyjski armatorów promowych wsparł w pierwszym rzucie kwotą 17 mln funtów oraz 10 mln funtów dla rybaków. Irlandia zapewniła kroplówkę operatorom promowym w wysokości 15 mln euro.

Francuski armator CMA CGM uzyskał pożyczkę w wysokości 1,05 mld euro od trzech banków, która działa pod parasolem gwarancji kredytowej państwa i ma pomóc przetrwać kryzys związany z koronawirusem. W Norwegii rząd przywrócił rządowy fundusz obligacji, który ma pomóc firmom w pozyskaniu kapitału na norweskim rynku obligacji. Rządowy fundusz obligacji zapewni do 50 mld NOK na inwestycje w obligacje emitowane przez norweskie spółki. Taką wielkość kapitału pomocowego ustalono na podstawie doświadczeń z czasów kryzysu finansowego w 2008 r. Funduszem obligacji będzie zarządzać Folketrygdfondet, instytucja zarządzająca Rządowym Funduszem Emerytalnym. Włosi od marca wspierają firmy w ramach projektu Cura Italia. Rząd włoski zwiększył o 1,5 mld euro kwotę środków dostępnych w ramach Centralnego Funduszu Gwarancyjnego na 2020 r. maksymalną kwotę gwarancji dla MŚP ustalono na 5 mln EUR dla każdej firmy (szerzej o Cura Italia w naszym artykule: https://glosgdyni.eu/tarcza-gospodarcza-po-wlosku/).

Wszystkich przebił rząd Korei Południowej, który na pomoc dla przemysłów morskich przeznaczył 1,25 biliona wonów (1,01 mld dol.). To kontynuacja wcześniejszych działań podjętych po upadku operatora kontenerowego Han Jin i załamaniu produkcji przemysłu stoczniowego w czasach zmniejszenia popytu na statki i przejmowania rynku przez stocznie z Chin. Prawie połowę tej sumy, 470 miliardów wonów, przeznacza się na wsparcie narodowego operatora HMM Co.

Stany Zjednoczone wpompują w stabilizację gospodarki 2,3 bln dol., a Niemcy Fundusz Stabilizacji Gospodarczej (WSF) zasilą kwotą około 950 mld euro. Obejmuje on m.in. gwarancje państwowe na długi do 400 mld euro. Rekordowe wsparcie otrzymują producenci i usługodawcy Chin i Indii. Część z tych środków już dotarło do stoczni, portów, żeglugi i rybaków.

WYCIECZKOWIEC na Malcie fot. Marek GRZYBOWSKI
WYCIECZKOWIEC na Malcie fot. Marek GRZYBOWSKI

Potrzebny globalny Plan Marshalla. MFW przewiduje, że Stany Zjednoczone w 2020 r. zwolnią gospodarczo o 5,9%, ale dzięki rekordowemu dodrukowi dolarów w następnym roku odbudują się o 4,7%. Strefa euro według MFW zwolni o 7,5% w 2020 r., by odbić się o 4,7% w przyszłym roku.

Problem polega na tym, że rządy rzucają swoim firmom tratwy ratunkowe w podobny sposób jak to czynili w czasie recesji w 2009 r. Wtedy jednak nie było sytuacji, by całe branże stanęły w miejscu w wymiarze globalnym, jak dzisiaj lotnictwo, turystyka, kultura masowa, biznes eventowy (konferencje, targi, imprezy rozrywkowe) i powiązane z nim hotelarstwo. Sytuacja wymaga więc rozwiązań kompleksowych. Potrzebny jest globalny Plan Marshalla, w formie serii konwojów z pomocą dla całych branż – zestawu działań międzynarodowych, a nie rozwiązań narodowych czy regionalnych.

Jeśli prognozy Międzynarodowego Funduszu Walutowego się sprawdzą, oznaczać to będzie ożywienie dla wszystkich sektorów gospodarki morskiej. Klastry morskie bowiem jak porty, są zwierciadłem gospodarki. Popyt konsumpcyjny i przemysłowy napędza transport morski i porty, logistykę i turystykę morską, przemysły offshore, popyt na ryby i owoce morza. Chyba nie ma co liczyć, że szybko po traumie pandemii odbuduje się turystyka morska i transport pasażerski promami. Że dynamicznie wzrośnie produkcja samochodów i przewozy ro-ro. Że szybko wzrośnie konsumpcja dóbr powszechnego użytku. Że ruszą inwestycje przemysłowe, w tym przemysłach offshore.

Choć, kto wie. Jak mówi stare porzekadło: nigdy nie mów nigdy. Wojna z COVID-19, jak każda globalna wojna, zmieni sytuację na globalnym rynku gospodarki morskiej. Słabi będą łapali w żagle każdy podmuch gospodarczego wiatru. Silni wypłyną na oceany wzmocnieni. Najsłabsi utoną w sztormach recesji. Aby słabi i najsłabsi nie utonęli, potrzebny jest globalny Plan Marshalla.

Tekst i zdjęcia: Marek Grzybowski

Powiązane tematycznie

Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments

Wykorzystujemy pliki cookies do prawidłowego działania serwisu, aby oferować funkcje społecznościowe, analizować ruch na portalu i prowadzić działania marketingowe. Więcej informacji znajdziesz w polityce prywatności. Czy zgadzasz się na wykorzystywanie plików cookies? Akceptuję Wyjaśnienie