ZATOKA GDAŃSKA STATKI NA REDZIE fot. MAREK GRZYBOWSKI
Morskie sprawy Redakcja poleca Ze Świata

Sztorm na marynarskim rynku pracy

95 tys. statków czeka na nowe załogi. Aktualny system zatrudnienia marynarzy sią załamał – alarmuje ITF.

Ministrowie ds. transportu państw europejskich poparli apele stowarzyszeń firm transportu morskiego, że pilnie potrzebne jest wspólne europejskie rozwiązanie kryzysu w transporcie morskim. Wciąż nie rozpracowano kompleksowo problemu wymiany załóg. Wszyscy zgadzają się, że jest problem i trzeba go rozwiązać. Ale kończy się na deklaracjach, oświadczeniach i syrenach w dniu 1 maja.

DZWIG NA ZATOCE GDANSKIEJ fot. MAREK GRZYBOWSK
DŹWIG NA ZATOCE GDAŃSKIEJ fot. MAREK GRZYBOWSK

150 tys. oficerów i marynarzy czeka na statkach handlowych na wymianę – alarmują ICS i IMEC. Według najnowszych danych ICS (International Chamber of Shipping) na wymianę czeka około 150 tys. oficerów i marynarzy. Liczba oczekujących wzrosła o 50% od czasu, gdy miesiąc ICS naświetliło problem przywódcom G20 w specjalnym przesłaniu.

Według danych szacunkowych 40 tys. osób to Filipińczycy, 35 tys. to mieszkańcy krajów z Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii i Norwegii, około 20 tys. pochodzi z Indii, 15 tys. z Ukrainy, a po około 10 tys. to marynarze z Chin i Rosji. Pozostała część to marynarze z innych krajów.

RO-RO KESS NA REDZIE GDYNI fot. MAREK GRZYBOWSKI
RO-RO KESS NA REDZIE GDYNI fot. MAREK GRZYBOWSKI

Problem wymiany załóg dotyczy również Polski. Na czas nieograniczony podmiany wstrzymała Polska Żegluga Morska – informował Krzysztof Gogol Radio Szczecin uzasadniając to, że

w chwili obecnej, kolejne kraje ogłaszają blokady granic, więc zmuszeni jesteśmy na jakiś czas – nie wiem jaki – zawiesić podmiany. Właśnie w związku z brakiem możliwości repatriacji marynarzy do kraju.

– Marynarze są ważnymi pracownikami, ponieważ utrzymują globalne łańcuchy dostaw. Flota światowa, w tym promy, przewożą około 90% towarów na świecie, w tym niezbędne środki medyczne, sprzęt, produkty i pasażerów

 – podkreśla w komunikacie ITF Seafarers.   Komisji Europejska 8 kwietnia 2020 r. wydała nawet specjalne „Wytyczne w sprawie ochrony zdrowia, repatriacji i organizacji podróży dla marynarzy, pasażerów i innych osób na pokładzie statków”. Komunikat został przyjęty ze zrozumieniem przez ECSA (European Community Shipowners’ Associations), w której to organizacji nie ma reprezentacji Polski, a jest np. Luksemburg.

STATKI W BASENIE PREZYDENTA fot. MAREK GRZYBOWSKI

Unia na morzu. Po telekonferencji z ministrami transportu UE, które odbyło się pod koniec kwietnia zarząd ECSA wyraził poparcie dla pozytywnych działań na rzecz europejskiej żeglugi i marynarzy. Na razie te działania ograniczyły się jednak do wydania wytycznych. A sytuacja jest poważna. W przemysłach morskich Unii Europejskiej pracuje 685 tys. – stwierdza ECSA, która to organizacja wraz z International Chamber of Shipping zaapelowała, by 1 maja w samo południe statki stojące w portach uruchomiły sygnały dźwiękowe.

– To był alarm, że z powodu braku wymiany załóg na statkach uwięzionych jest 150 tys. marynarzy na morzu na całym świecie, w tym 25 tys. na pokładach statków Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii i Norwegii

. Wyjaśnia kierownictwo ECSA. A więc ECSA oraz ICS przyjęły inną interpretację akcji niż miało to miejsce w wielu informacjach.

KILONIA STENA GERMANICA fot. MAREK GRZYBOWSKI

Sytuacja marynarzy i pracowników obsługujących statki jest coraz bardziej dramatyczna. Wśród istotnych zagrożeń widać niestabilność żeglugi i brak koncepcji rozwiązania problemu podmian załóg. Większość operatorów linowych skorygowała radykalnie rozkłady rejsów zmniejszając ilość podróży i konsolidując połączenia. Załamanie na rynku produkcji samochodów zmniejszyło znacznie popyt na przewozy ro-ro. Zmniejszenie podaży ładunków odczuwają również armatorzy statków do przewozu ładunków masowych. Operatorzy promowi zwolnili znaczną część pracowników obsługujących pasażerów. Armatorzy statków wycieczkowych oraz jednostek działających w branży offshore zwalniają masowo pracowników na lądzie i cruiserach. Na statkach i jednostkach OPV zostały załogi kadłubowe. Wiele z nich ‘uwięzionych’ jest na statkach stojących na kotwicy. Widać to m.in. za falochronem portu w Gdyni, gdzie na kotwicy stają charakterystyczne czerwone ro-ro norweskiego operatora samochodowców “K” Line European Sea Highway Services (KESS).

MS NECKAR HIGHWAY SAMOCHODOWIEC fot. Marek GRZYBOWSKI
MS NECKAR HIGHWAY SAMOCHODOWIEC fot. Marek GRZYBOWSKI

Na krawędzi upadku jest grupa P&O zarządzająca promami i Tunelem po Kanałem La Manche. Stena Line i Brittany Ferries również liczą straty i zwalniają pracowników. Tylko w P&O zagrożonych jest co najmniej 4 tys. miejsc pracy na promach i w Tunelu. I to mimo tego, że rząd Brytyjski podjął działania osłonowe (pisaliśmy o tym na łamach www.głosgdyni.eu w artykule: https://glosgdyni.eu/funty-na-promy-i-marynarzy/). Okazuje się, że armatorzy jednak działają z myślą o ratowaniu własnych biznesów.

– W Wielkiej Brytanii wiele firm, w tym Condor Ferries, Stena Line i P&O Ferries, zwolniło marynarzy i zmusiło personel do wyboru między wzięciem bezpłatnego urlopu lub zwolnieniem się z pracy – Informuje wprost ITF Seafarers podkreślając, że stanowi to poważne obciążenie ekonomiczne dla marynarzy i bezpieczeństwa ekonomicznego. Ponadto firmy wykorzystują pandemię, aby zmieniać istniejące od dawna układy zbiorowe, co jest całkowicie niedopuszczalne.

Straty, straty, straty. O skali strat świadczą obliczenia operatorów greckich. Greccy operatorzy promów już w marcu informowali, że codziennie tracą 660 tys. euro. Mniejsze jednostki tracą na jednym rejsie około 30 tys. euro, a połączenia na Kretę obsługiwane dużymi promami nawet 40 tys. euro. Przewozy pasażerskie na Morzu Egejskim praktycznie zamarły, a towarowe drastycznie się zmniejszyły. Tylko w pierwszym miesiącu pandemii straty osiągnęły 20 mln euro. Z czego wynika wniosek, że dzisiaj greccy armatorzy promów kończą kwartał pandemii ze stratą przekraczającą 60 mln euro.

Światowy transport morski i firmy z nim kooperujące może w br. utracić nawet 1,7 mln dol. przychodów – prognozuje Sea-Intelligence Consulting, firma analityczna z Kopenhagi, która zauważa, że: pandemię już odczuwają boleśnie międzynarodowe połączenia liniowe. Jednym z poszkodowanych będzie Maersk Line, który może spodziewać się znacznego spadku dochodów, dlatego że Chiny zapewniają 30% podaży kontenerów

. To nie jedyne straty jakie może ponieść armator. Amerykański operator jednego z portów chce pełnego odszkodowania od Maersk, który przedwcześnie zakończył umowę o współpracy. Może to poważnie wpłynąć na bilans firmy. A trzeba wiedzieć, że duńska żegluga funkcjonuje dzięki kroplówce państwa. W 2018 r. duńskie firmy żeglugowe otrzymały pomoc państwa w wysokości około 1,75 mld DKK – poinformowało niedawno Ministerstwo Finansów Danii.

O światowym charakterze kryzysu tylko w turystyce świadczy to, że amerykańskie firmy obsługujące ruch turystyczny stracą co najmniej 24 mld dol. w 2020 r. przewiduje World Travel and Tourism Council i prognozuje, że prace utraci 50 mln osób w najnowszym raporcie Tourism Economics. W 2019 r. tylko na statkach trzech dużych operatorów pracowało 233 tys. osób. Dziś wiadomo, że operatorzy Norwegian, Carnival oraz Royal Caribbean Cruises nie zamierzają utrzymywać miejsc pracy na lądzie oraz w obsłudze hotelowej, barach i sklepach.

MAERSK w DCT GDANSK zaloga fot. Marek GRZYBOWSKI
MAERSK w DCT GDANSK zaloga fot. Marek GRZYBOWSKI

Oszczędzanie na załogach. Operatorzy morscy i lądowi ratują się kosztem załóg – alarmuje ITF i ogłasza wprost:

Rządy krajowe muszą odgrywać niezbędną rolę w zapewnieniu, że pogorszenie się sytuacji rynkowej spowodowane przez Covid-19 nie przekształciło się w niesprawiedliwe zwolnienia marynarzy lub cięcie obecnych wynagrodzeń. CO więcej. Dostrzegając zagrożenie zamiany własnych oficerów i marynarzy tańszą siłą roboczą ITF sugeruje, że statki pod własną banderą powinny być obsadzane marynarzami krajowymi.

– Wykorzystanie tej pandemii jako okazji do dalszej erozji warunków pracy i płacy na trasach promowych jest w najgorszym przypadku oportunizmem

 – powiedział James Given, prezes ITF Seafarers w Kanadzie i przewodniczący ITF Cabotage Task Force.

Niekorzystne umowy chciał m.in. wprowadzić budujący w promy w Polsce, kanadyjski operator BC Ferries. Związki zawodowe odrzuciły proponowany układ zbiorowy, w którym planowano zwolnienia pracowników i wprowadzenie obsługi połączń za zmniejszoną liczbą załóg.

– Pod naciskiem związkowców BC Ferries częściowo zmieniło warunki pracy i płacy ale firma nadal ignoruje układ zbiorowy – alarmuje ITF Seafarers w Kanadzie. – Firmy, które otrzymują fundusze rządowe, są zobowiązane do zapewnienia miejsc pracy marynarzom krajowym, ponieważ fundusze te są pieniędzmi podatników. Ponadto rządy krajowe muszą zobowiązać pracodawców, którzy otrzymają fundusze publiczne, by utrzymali zarobki marynarzy i zachowali wcześniejszych warunki zatrudnienia

postuluje ITF Seafarers.

Rzeczywistość znacznie odbiega od postulatów związkowych.

– Podczas kryzysu widzimy bezprawne działanie odwołujące się do „normalności” – setki tysięcy pracowników zwolnionych bez pracy lub wynagrodzenia z dnia na dzień, a miliony zmuszone do pracy bez odpowiedniej ochrony prowadzącej do śmierci tysięcy pracowników na linii frontu – twierdzi ITF, które zarzuca, że choć – Liderzy na całym świecie mówią o powrocie do „normalności”, to rzeczywistość jest całkiem inna. O marynarzy i portowców nie dba się odpowiednio do ich wkładu pracy w zapewnienie dostaw leków i towarów spożywczych.

Coraz bardziej powszechny jest:

zwiększony outsourcing, dumping socjalny, niepewne umowy zatrudnienia oraz pogorszenie warunków pracy i bezpieczeństwa. System jest zepsuty i musimy wspólnie przeprowadzić kampanię, aby go zmienić – stwierdza ITF zapowiadając: – Kiedy kryzys dobiegnie końca, nie możemy pozwolić światu zapomnieć o pracownikach, którzy dbali o bezpieczeństwo, zdrowie i wyżywienie. Pracownicy transportu odegrali ważną rolę w zapewnieniu tego.

Unia Europejska próbuje rozwiązać niektóre problemy pracownicze powstałe pod wpływem pandemii. Komisja Europejska podjęła decyzję o przedłużeniu ważności niektórych certyfikatów, licencji i zezwoleń oraz odroczenia niektórych okresowych kontroli i szkoleń w niektórych obszarach prawodawstwa dotyczącego transportu. Uzasadnia się to faktem, że przedłużenie przez przedsiębiorstwa odpowiednich dokumentów zgodnie z przepisami bezpieczeństwa morskiego jest obecnie niewykonalne.

ECSA w pełni popiera takie elastyczne i pragmatyczne rozwiązania, nie naruszając bezpieczeństw

– informuje organizacja w najnowszym komunikacie, a Rada ECSA dziękuje Adinie Ioannie Vălean, komisarz ds. Transportuza podjęcie działań w celu złagodzenia niektórych obciążeń, z którymi zmaga się obecnie transport morski.

W czasie wideokonferencji ministrów ds. transportu państw UE oraz EFTA, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej reprezentowała Anna Moskwa, Podsekretarz Stanu w MGMiŻŚ. –

Strona Polska podkreśliła konieczność zwiększenia wykorzystania istniejących, jak również wypracowanie nowych, dedykowanych sektorowi transportu, instrumentów finansowych

 – informuje MGMiŻŚ.

Proponowaliśmy również, by przyjąć rozwiązania pozwalające na przedłużenie okresu finansowania i rozliczania projektów unijnych. Polska wskazała dodatkowo,

iż dotychczas przyjęte rozwiązania unijne w zakresie wsparcia finansowego nie powinny skutkować obniżeniem poziomu unijnego dofinansowania dla projektów infrastrukturalnych, w tym związanych z poprawą dostępu do portów morskich i ich zaplecza

komunikuje MGMiŻŚ

STATKI RO-RO KESS NA REDZIE GDYNI fot. MAREK GRZYBOWSKI
STATKI RO-RO KESS NA REDZIE GDYNI fot. MAREK GRZYBOWSKI

W czasie konferencji poruszano również   trudności związane z wymianą załóg statków i apelowano o podjęcie działań  przez UE. Sytuacja jednak nie jest najlepsza. Bałtycki Klaster Morski w zakładce https://www.bssc.pl/covid-19-map/ podaje linki, gdzie można uzyskać aktualną informację o sytuacji w portach świata, z których większość jest wciąż niedostępna dla otwartego ruchu.

W wymiarze globalnym sytuacja prawdopodobnie szybko się nie poprawi, bo linie lotnicze zaczęły masowo zwalniać załogi pokładowe i w biurach obsługi. Zanim rządy ustalą coś konkretnego, operatorzy statków powinni podjąć decyzję co do uruchomienia lotów czarterowych do wybranych portów.

W tym celu związki armatorów, międzynarodowe organizacje związane z transportem morskim i lotniczym, a może i związkowcy powinni wykazać się wspólną inicjatywą. Jeśli działania zapewniające koordynację wymiany załóg w skali globalnej nie zostaną podjęte odpowiednio szybko, czekają nas w transporcie morskim poważne zatory.

Bowiem już dawno minęły czasy, że oficerowie i marynarze pracowali na statkach nieprzerwanie nawet 24 miesiące. Czas podjąć wspólne działania zanim linie i porty lotnicze całkowicie się rozregulują. Bowiem niedługo może okazać się, że albo nie będzie miał kto latać, albo nie będzie miał kto przyjąć samolotu. Miesięcznie na statkach wymienia się ponad 100 tys. oficerów, marynarzy i innych członków załóg.

Czeka nas więc wielka operacja logistyczna. Czy jest organizacja, która udźwignie ten ciężar? 95 tys. statków handlowych i innych jednostek czeka na nowe załogi. Czy nowi marynarze zamustrują tam z nowymi, gorszymi kontraktami? Okaże się już niebawem.

Tekst i zdjęcia Marek Grzybowski

Powiązane tematycznie

Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments

Wykorzystujemy pliki cookies do prawidłowego działania serwisu, aby oferować funkcje społecznościowe, analizować ruch na portalu i prowadzić działania marketingowe. Więcej informacji znajdziesz w polityce prywatności. Czy zgadzasz się na wykorzystywanie plików cookies? Akceptuję Wyjaśnienie