Image default
Morskie sprawy Redakcja poleca

Szkolenia marynarzy i portowców w czasach pandemii. Kurs na e-learning

Pandemia COVID-19 spowodowała nieprzewidziane zamieszanie w żegludze i portach. Na razie większość operatorów wstrzymała wymiany załóg. Porty i terminale pracują na pełnych obrotach. Pytanie tylko jak długo?

Na wszystkich stanowiskach w żegludze i w portach gdzie obsługuje się urządzenia techniczne wymaga się odpowiednich uprawnień i certyfikatów. Oficerowie i marynarze na statkach handlowych muszą odnawiać nawyki i co określony czas doszkalać się i rozwijać nowe umiejętności. Operatorzy urządzeń w portach, tak jak marynarze, zobowiązani są nie tylko do okresowych badań lekarskich ale również potwierdzania swoich umiejętności operowania drogimi i coraz bardziej skomplikowanymi urządzeniami. Coraz bardziej skomplikowane, wyposażone w komputery urządzenia zagrożone są cyberwirusami. Z tymi jakoś sobie radzimy. Gorzej idzie z opanowaniem pandemii koronawirusa. Jeśli zaatakuje żeglugę i porty, przerwany zostanie logistyczny krwioobieg globalnej gospodarki.

Zagrożenia w żegludze i portach. Już pojawiły się pierwsze informacje o chorych członkach załóg i pracownikach portów. A to oznacza, że potrzebne jest zastępstwo. Sytuacja stała się krytyczna. Bo nie ma procedur na czasy, gdy wstrzymany jest ruch lotniczy, na całym świecie obowiązuje zakaz przekraczania granic i przemieszczenia się nawet w obrębie miast.

– W czasach globalnego kryzysu ważniejsze niż kiedykolwiek jest utrzymanie drożnych łańcuchów dostaw oraz sprawnego handlu morskiego i transportu. Wzywamy państwa G20 do skoordynowanej współpracujący z Międzynarodową Organizacją Morską ONZ, WHO i innymi odpowiednimi agencjami

– zwraca się z apelem International Chamber of Shipping (ICS) wraz z International Association of Ports and Harbours (IAPH). Wspólny list został wysłany do przywódców rządów G20 i organów ONZ przed ich nadzwyczajnym szczytem G20, który odbędzie się w najbliższych dniach.

– 90% światowego handlu jest realizowane przez żeglugę handlową, która transportuje światową żywność, surowce energetyczne i produkcyjne, a także wytwarzane towary i komponenty – w tym niezbędne zaopatrzenie medyczne i wiele produktów sprzedawanych w supermarketach – alarmują przedstawiciele obu organizacji i podkreślają, że aby dostarczyć do odbiorców taką ilość niezbędnych produktów, a także utrzymanie miejsc pracy w produkcji niezbędne jest utrzymania sprawnych łańcuchów dostaw.

Tony na morzu i w portach. A zaznaczyć trzeba, że szlakami morskimi transportuje się rocznie już ponad 11 mld t. Zanim gospodarkę światową zaatakowała pandemia szacowano, że handel drogą morską przez najbliższe 5 lat będzie rósł corocznie średnio o 3,4%. Wiadomo że tym roku transport morski nie osiągnie takiej dynamiki. Jednak istotne jest to, że do jego obsługi wykorzystuje się corocznie ponad 95 tys. statków handlowych o nośności prawie 2 mld t. Jeśli policzymy, że średnio na każdym statku pracuje od 15 do 25 osób załogi, to uświadomimy sobie jaka liczba osób pracuje tylko na jednostkach handlowych. Do tego dochodzą załogi pracujące na portowych holownikach, statkach pilotowych, bunkierkach, jednostkach zaopatrujących platformy wiertnicze, obsługujących farmy rybne i produkujące owoce morza, wreszcie statki pasażerskie, tak mocno dotknięte pandemią COVID-19. Nad ich bezpieczeństwem czuwają oficerowie i marynarze straży granicznych.

GCT MS CHRISTOFER fot. Marek GRZYBOWSKI
GCT MS CHRISTOFER fot. Marek GRZYBOWSKI

Co najmniej 1,2 mln marynarzy zmienia się na statkach w ciągu roku. I to tylko na statkach handlowych.

– Każdego miesiąca około 100 tys. marynarzy musi zostać zastąpionych na statkach – alarmują organizacje międzynarodowe Guy Platten, Sekretarz Generalny  International Chamber of Shipping      oraz     Stephen Cotton, Sekretarz Generalny  International Transport Workers’ Federation i wyjaśniają: wymiana załóg musi się odbywać zgodnie z regulacjami ujętymi w międzynarodowych przepisach morskich, które określają warunki i czas pracy oraz zapewniają komfort pracy marynarzy. Chodzi o to by światowy handel morski był bezpieczny.

Specjalizacja w statkach. Należy przy tym zauważyć, że marynarzy nie można dowolnie kierować na statki. Jak w wielu dziedzinach i tu obowiązuje specjalizacja, zarówno na pokładzie jak i w maszynie. We flocie handlowej następuje istotne zróżnicowanie jednostek. Na rynku dominują wciąż masowce i zbiornikowce z udziałem w globalnej flocie światowej (w dwt), odpowiednio 42,6% oraz 28,7%. Najdynamiczniej rosła światowa flota gazowców (7,25% w latach 2018-2019) osiągając 60 mln dwt. Po nich szybko przyrastała w ostatnim roku flota kontenerowców (4,89%) do 265,7 mln dwt. Mimo mniejszej podaży ładunków armatorzy wciąż wprowadzają na rynek masowce do przewozu ładunków suchych wzrost do (2,87%) 842,4 mln dwt.

Armatorzy promów i statków pasażerskich odnawiają i rozwijają swoje floty, co sprawiło że wzrosła ona o 2,53% do ponad 7 mln dwt. O dziwo, po okresie załamania produkcji ropy naftowej z platform wiertniczych spowodowanych niskimi cenami surowca, o 2,79% zwiększyła się flota statków offshore do 90,5 mln dwt. W marcu br. operatorzy offshore znowu zaczęli stawiać statki na cumy i zwalniać załogi. Dynamicznie rozwijają się przewozy ładunków chłodzonych. Światowy handel morski ładunkami chłodzonymi ciągnie rośnie. Drewry oszacował, że podaż ładunków mrożonych i chłodzonych w 2018 r. wzrosła o 3% (w 2017 r. było 4,4%) i osiągnęła wielkość 129 mln ton. Co ciekawe maleje liczba chłodniowców, a rośnie liczba statków z przyłączami do kontenerów chłodzonych

DCT GDANSK statek COSCO fot. Marek Grzybowski
DCT GDANSK statek COSCO fot. Marek Grzybowski

Marynarz-informatyk. Floty potrzebuję więc różnych specjalistów, a właściwie fachowców z umiejętnością obsługiwania systemów informatycznych. Na morzu umiejętność obsługiwania komputerów stała się równie niezbędna jak znajomość angielskiego .

– Uprawnienia zawodowe do pracy na statku wydawane są na określony czas i wymagają odnowienia. A te można uzyskać po odbyciu specjalistycznego kursu – wyjaśnia kpt. ż.w. Alfred Naskręt, dyrektor Szkoły Morskiej w Gdyni i dodaje: Dotychczas zapewnialiśmy marynarzom i oficerom marynarki handlowej kursy w systemie stacjonarnym. Podobne kursy realizowaliśmy dla marynarzy i oficerów zamierzających podjąć pracę na jachtach komercyjnych.

Z chwilą gdy rządy ograniczyły możliwość przemieszczania się, Szkoła Morska w Gdyni uruchomiła szkolenia w systemie distance learnig. Szkolenie zawodowe marynarzy i oficerów w opiera się dziś w dużym stopniu na rozwiązywaniu zadań na komputerach. Wynika to z faktu, że współczesne statki są mocno zinformatyzowane. Oficerom i marynarzom potrzebna jest więc coraz nowsza wiedza.

E-learnig na czasie. – Codziennie wzrasta ilość zapytań o kursy e-learningowe – mówi kpt. Naskręt i dodaje, że już wcześniej z dostawcą oprogramowania do symulatorów prowadzone były rozmowy na temat wprowadzenia zdalnego nauczania. Oczywiście wiele działań trzeba przeprowadzić w formie ćwiczeń praktycznych. Nie da się zdalnie nauczyć awaryjnej ewakuacji i wejścia z wody na tratwę ratunkową. W symulatorze należy przećwiczyć pracę na mostku w warunkach sztormowych, wejścia do portu w trudnych warunkach hydrometeorologicznych, czy przejście statku przez Kanał Sueski. Praktycznych ćwiczeń wymagają również szkolenia przeciwpożarowe i inne podobne.

– Marynarzom na lądzie i na statkach kończy się sukcesywnie ważność dokumentów i administracja morska musi również dostosować procedury przedłużania ich ważności w oparciu o narzędzia elektroniczne, jak choćby podpis zaufany – dodaje kpt. Naskręt zauważając, że w tej chwili – oficerowie i marynarze muszą osobiście odbierać dokumenty w Urzędzie Morskim, poświadczając je własnoręcznym podpisem.

Również w portach sytuacja jest krytyczna. Operatorzy, celnicy i przedstawiciele służb kontrolnych obsługujący statki są narażeni na kontakt z osobami, które mogą być nosicielami wirusa.

– Główny cel ochrony zdrowia publicznego nie powinien być w żaden sposób zagrożony, a porty muszą pozostać w pełni operacyjne, zapewniając wszystkie swoje regularne usługi i gwarantując pełną funkcjonalność łańcuchów dostaw – podkreśla Patrick Verhoeven, Dyrektor Zarządzający International Association of Ports and Harbors oraz zaznacza, że – rządy powinny wspierać żeglugę, porty i przewoźników aby umożliwić transport towarów do i z portów, aby żywność, lekarstwa i inne niezbędne towary nadal docierały do ludzi na całym świecie.

Ryzyko jest duże. Wszystkie porty bowiem zamknęły się na przyjęcia statków pasażerskich. Na pełnych obrotach terminale obsługują statki handlowe i rybackie. Nie da się więc uniknąć kontaktu operatorów w terminalach z dostawcami ładunków, w tym kontenerów. Wolumen towarów przewożonych w kontenerach wzrósł znacznie ze 102 mln ton w 1980 r. do około 1,9 mld ton w 2019 r. W obrocie globalnym znajduje się ponad 17 mln kontenerów, w tym ponad 6 mln kontenerów morskich. Tylko rynek wyrobów farmaceutycznych to przewozy około 600 tys. TEU kontenerów chłodni. Operatorzy urządzeń technicznych w portach są jedną z najbardziej zagrożonych grup, a jednocześnie stanowią tą cześć zasobów ludzkich, która decyduje o nieprzerwanym działaniu terminali przeładunkowych.

Wirtualny dźwigowy. – Wyeliminowanie przez pandemię operatorów urządzeń dźwigowych może więc nagle przerwać łańcuch logistyczny – ostrzega Tomasz Lisiecki, z Centrum Nowych Kompetencji, który mówi: W naszym centrum przygotowujemy operatorów wykorzystując narzędzia wirtualnej rzeczywistości.

CENTRUM NOWYCH KOMPETENCJI - fot. Marek GRZYBOWSKI
CENTRUM NOWYCH KOMPETENCJI – fot. Marek GRZYBOWSKI

Od pół roku w Porcie Gdańsk działa pierwsze w Polsce centrum szkoleniowe kadr portowych. W szkoleniu zawodowym wykorzystuje się techniki symulacji w wirtualnej i rozszerzonej rzeczywistości. Centrum Nowych Kompetencji (CNK) działa w ramach Inkubatora Morskiego. W tej chwili to jedyny taki symulator w regionie Morza Bałtyckiego i innowacyjny projekt z oryginalnym oprogramowaniem edukacyjnym. W CNK prowadzone są szkolenia operatorów suwnic działających w terminalach kontenerowych, a docelowo przewiduje się szkolenia dla operatorów innych urządzeń portowych.

– Ponieważ na symulatorze szkolimy pojedyncze osoby, a grupy liczą niewiele osób – po każdym cyklu szkolenia możemy pomieszczenie i symulator zdezynfekować i przyjąć następną grupę kandydatów na operatorów suwnic – wyjaśnia Lisiecki i dodaje, że na symulatorze można by przeprowadzić część egzaminów poprzedzających zdobycie odpowiedniego certyfikatu.

Mamy więc w Trójmieście potencjał by szkolić zawodowo marynarzy i portowców w systemie e-learningu i na symulatorach z zachowaniem zalecanych warunków bezpieczeństwa. Pandemia koronawirusa być może przyspieszy przełamanie barier administracyjnych w elektronicznym wydawaniu dokumentów, a kształcenie na odległość i na symulatorach znajdzie pełne uznanie nie tylko wśród instruktorów i uczniów ale również w instytucjach wydających certyfikaty.

Tekst i zdjęcia: Marek Grzybowski

Wypowiedź kpt ż. w. Alfreda Naskręta, dyrektora Szkoły Morskiej w Gdyni: https://www.gospodarkamorska.tv/relacje-tv/Szkola-Morska-w-Gdyni-Edukacja-morska-w-dobie-koronawirusa-l2369.html

Bieżące informacje o sytuacji w żegludze: http://www.ics-shipping.org/

Bieżące informacje o sytuacji w portach: https://www.iaphworldports.org/

Powiązane tematycznie

Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments

Wykorzystujemy pliki cookies do prawidłowego działania serwisu, aby oferować funkcje społecznościowe, analizować ruch na portalu i prowadzić działania marketingowe. Więcej informacji znajdziesz w polityce prywatności. Czy zgadzasz się na wykorzystywanie plików cookies? Akceptuję Wyjaśnienie