OCEANOGRAF STATEK BADAWCZY ZE STOCZNI NAUTA fot. Marek GRZYBOWSKI
Ekologia Morskie sprawy Nauka Redakcja poleca Ze Świata

Statki zeroemisyjne z polskich stoczni i w polskich portach

Przez Atlantyk mknie bezzałogowa jednostka nie emitująca substancji szkodliwych do otoczenia. W Polskiej stoczni Aluship Technology zbudowano jej kadłub. Czy w polskich stoczniach będziemy budować kompletne jednostki bezemisyjne?

7 technologii pozwala na użycie napędu, który z założenia ma umożliwić pływanie bez emisji do środowiska CO2. Eksperci wymieniają tu: napęd elektryczny, siłownię hybrydową z zasilaniem wodorowym, ogniwa paliwowe, silnik spalinowy z zasilaniem wodorowym, amoniak jako źródło paliwo w połączeniu ogniwami paliwowymi lub silnikiem wysokoprężnym, a także biopaliwa.

Port Gdynia statek LPG fot. MAREK GRZYBOWSKI
Port Gdynia statek LPG fot. MAREK GRZYBOWSKI

Alkohol, biometan i amoniak są paliwami umożliwiającymi osiągnięcie zerowej emisji substancji szkodliwych w spalinach statków – wynika z najnowszego raportu z badań duńskiego operatora największej floty kontenerowców A.P. Moller – Maersk i brytyjskiego towarzystwa klasyfikacyjnego Lloyd’s Register. Są to wyniki badań sprzed ponad dwóch lat, gdy paliwo okrętowe było znacznie droższe niż dzisiaj.

Jeszcze w 2019 r. uznano, że amoniak i wodór są potencjalnymi paliwami przyszłości prowadzącymi do realizacji strategii dekarbonizacji w transporcie morskim – przyjęto przed rokiem na sympozjum Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na temat zastosowania paliw alternatywnych w celu zmniejszenia emisji siarki i CO2.

REMONTOWA PROM ELEKTRYCZNY W BUDOWIE fot. MAREK GRZYBOWSKI

ZEVInnovation. Czy prowadzić dalej badania nad statkami z siłowniami „zeroemisyjnymi”? Czy będziemy produkować i na jaką skalę produkować statki zeroemisyjne i jakie? Kto będzie je kupował i eksploatował? Jakie rozwiązania będą optymalne, a jakie nieekonomiczne? Na te pytania mają odpowiedzieć partnerzy projektu ZEVInnovation (. Z Chorwacji w projekcie uczestniczą silne techniczne ośrodki badawcze: Centar za transfer tehnologije d.o.o. (Center of technology transfer llc) (CTT) oraz Inovacije i razvoj d.o.o. (Innovation and Development llc) (IIR). Ze strony norweskiej w projekcie uczestniczą silni partnerzy merytoryczni: Vinco Innovation AS oraz ÅKP AS (AAKP AS).

Polskę reprezentuje Bałtycki Klaster Morski i Kosmiczny (BSSC – Baltic Sea & Space Cluster). Skupia on podmioty, którym projekty innowacyjne nie są obce w żadnym aspekcie. W obszarze działania projektu należą do nich stocznia Crist i Stocznia Remontowa Nauta, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej, Centrum Techniki Okrętowej, a także takie firmy jak Hydromega, TechWind, PM Metlaworking, Sevenet, Cador Consulting, czy Grupa Technologiczna ASE. Każda z tych firm i jednostek naukowych ma doświadczenie w kreowaniu i produkcji innowacji w budowach i przebudowach statków. Dotyczy to zarówno projektów sprawdzonych jak i prototypów, innowacji technicznych jak i technologicznych, kadłubów i siłowni oraz rozwiązań kompleksowych. Warto przytoczyć, że Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej ma na swoim koncie udany projekt statku elektrycznego, stocznia Crist buduje promy z napędem elektrycznym, a Nauta ma na swoim koncie jednostki badawcze. Grupa Technologiczna ASE jest aktywnym członkiem Klastra Wodorowego, Bałtycki Klaster Morski i Kosmiczny partnerem tego Klastra, a miasto Gdynia (członek BSSC), jest założycielem Pomorskiej Doliny Wodorowej. Właśnie na konferencji Klastra Wodorowego PCHET 2020 dowiemy się już niedługo (28 września) o potencjale tkwiącym w technologiach wodorowych i możliwy ich wykorzystaniu w transporcie i gospodarce.

SALISH ORCA prom z zasilaniem LNG REMONTOWA fot. MAREK Grzybowski
SALISH ORCA prom z zasilaniem LNG REMONTOWA fot. MAREK Grzybowski

Mniej CO2 z kominów. Ponad dwa lata temu ponad 170 krajów osiągnęło porozumienie o konieczności zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w żegludze oceanicznej do 2050 r. o „co najmniej” 50 proc. w stosunku do emisji w 2008 r. Taką deklarację przyjęto w czasie 72 sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (Marine Environment Protection Committee – MEPC) w czasie obrad Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w Londynie. Ustalono wtedy, że efektywność siłowni statków powinna się zwiększyć o 40 proc. do roku 2030 w porównaniu do poziomu z 2008 r., a o 50-70 proc. do 2050 r.

Aby osiągnąć cele określone w strategii IMO dotyczącej redukcji emisji gazów cieplarnianych (GHG – greenhouse gas emissions) ze statków, żegluga musi przejść na alternatywne paliwa bezemisyjne. Przyjęta w 2018 r. przez IMO strategia GHG to wyraźny sygnał do sektora transportu morskiego, która nabiera już wstępnych kształtów w latach 2019-2020. „Musimy się zmienić, aby uwzględnić globalne zmiany klimatu. Musimy znaleźć nowe technologie i nowe paliwa, jeśli mamy osiągnąć co najmniej 50% redukcji rocznych emisji gazów cieplarnianych w transporcie morskim do 2050 roku – podkreślił Edmund Hughes z IMO w czasie obrad IMO w 2019 r.

SKAGERAK STATEK BADAWCZY ZE STOCZNI NAUTA fot. MAREK GRZYBOWSKI
SKAGERAK STATEK BADAWCZY ZE STOCZNI NAUTA fot. MAREK GRZYBOWSKI

Wodór czy amoniak? Dla armatorów oznacza to, że powinni osiągnąć 85% redukcję emisji CO2 na statek. Mogą przyczynić się do tego działania organizacyjne, jak poprawa planowania rejsów i optymalizacja tras oraz innowacje techniczne i modernizacja siłowni. Istotnym działaniem będzie optymalizacja obsługi statku w porcie. Innowacje w napędach obejmują wprowadzanie statków z hybrydowych, z napędem wodorowym i wspomaganie tradycyjnych napędów siłą wiatru poprzez montowanie specjalnych żagli lub rotorów.

Przyszłościowym paliwem jest wykorzystanie rozwiązań na bazie wodoru” – twierdzi Tristan Smith z UCL Energy Institute. Przed nami perspektywa wykorzystania potencjału tkwiącego w paliwach opartych na wodorze i amoniaku, które powinny w przyszłości zastąpić paliwa kopalne – przekonani są Tore Longva, główny konsultant, DNV GL i Alexandra Ebbinghaus, kierownik Maritime Strategic Project Lead, Shell Trading and Chair, GloMEEP-Global Industry Alliance. Kluczowe zagadnieniem jest przejście od badań i technologii laboratoryjnych do opracowania i wdrożenia technologii produkcji przemysłowej.

STENA GERMANICA NAPĘD METANOL Z REMONTOWA fot. MAREK GRZYBOWSKI

A może biometan? Widać, że niektórzy armatorzy wzięli sobie do serca ustalenia IMO. Prognozy rynkowe wykazały, że przedmiotem poważnych badań rozwojowych powinny być alkohol, biometan i amoniak. To mogą być przyszłe paliwa dla statków. Z najnowszego badania przeprowadzonego przez ekspertów A.P. Moller-Maersk i Lloyd’s Register wynika, że dekarbonizacja transportu morskiego będzie koncentrować się na znalezieniu nowych źródeł energii. Osiągnięcie zerowej wartości netto emisji CO2 wymaga radykalnej zmiany sposobu podejścia do napędu statków. Operatorzy muszą wprowadzić do zasilania jednostek neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla paliwa i zastosować w siłowniach innowacyjne technologie.

Ale proces zmian technologicznych musi zacząć się na lądzie. „Główne wyzwania nie dotyczą morza, ale lądu” – wyjaśnił Søren Toft, przed rokiem dyrektor operacyjny Maersk zauważając, że „zmiany technologiczne na statkach są niewielkie w porównaniu z zapotrzebowaniem na rozwiązania innowacyjne na masową skalę w calu zmiany paliw używanych na statkach” W skali globalnej musi ruszyć produkcja i dystrybucja alternatywnych źródeł energii.

Trzy ścieżki. Jak wyjaśniają autorzy raportu, trzy ścieżki dojścia do produkcji nowych paliw mają stosunkowo podobne prognozy kosztów. Różne są jednak wyzwania i możliwości dojścia do rozwiązania końcowego. „Ponieważ żegluga rozważa różne opcje dojścia do dekarbonizacji i rozważa potencjalne zastosowanie jako paliwa alkoholu, biometanu i amoniaku, najbliższa dekada wymaga współpracy różnych przemysłów” – powiedział Alastair Marsh, dyrektor generalny LR, zauważając, że przeprowadzone dotychczas przez specjalistów obu firm modelowanie wskazuje, że armatorzy muszą inwestować w rozwiązania pozwalające na elastyczne wykorzystanie różnego rodzaju paliw. Taka polityka rozwoju, a potem eksploatacji floty stanowi raczej wyzwanie operacyjne, niż wyzwanie inwestycyjne.

Przemysł żeglugowy jest gotowy do działania” – powiedziała w czasie obrad IMO Johannah Christensen, dyrektor zarządzająca i szef projektów i programów, Global Maritime Forum (GMF) – Getting to Zero Coalition. „Tematy ostatnich dwóch dni mają wspólny element, który jest niezbędny dla zrównoważonej przyszłej żeglugi – i to jest paliwa”, powiedział sekretarz generalny IMO Kitack Lim, podkreślając, że „rozwój i dostarczanie paliw alternatywnych nie może zostać rozwiązany wyłącznie przez przemysł żeglugowy i wymaga wsparcia ze strony szeroko rozumianego przemysłu morskiego, takiego jak przemysł rafineryjny, operatorów flot i porty”.

GDYNIA PORT HYDRODRON fot. MAREK GRZYBOWSKI
GDYNIA PORT HYDRODRON fot. MAREK GRZYBOWSKI

Szansa dla Polski. Z deklaracji IMO i raportu A.P. Moller – Maersk i Lloyd’s Register płyną dla polskiego klastra morskiego ważne wnioski. Niewątpliwie polscy operatorzy promowi muszą podjąć szybką decyzję o wymianie floty. Jeśli tego nie zrobią, wypadną z rynku i oddadzą pole konkurentom. Porty muszą być przygotowane do bunkrowania paliwami alternatywnymi. Tak jak szybko wprowadzono procedury bunkrowania LNG, tak dzisiaj już myśleć trzeba o bunkrowaniu paliw innego typu. Trzeba przygotować ramowe procedury, a w niedalekiej przyszłości szkolić pracowników do obsługi i bunkrowania statków z nowymi napędami. Duża szansa otwiera się przed polskim przemysłem chemicznym i rafineryjnym oraz start-upami, które zainteresowane są poważnym wejściem na rynek międzynarodowy z innowacyjnymi rozwiązaniami.

Choć autorzy raportu twierdzą, że napęd elektryczny i ogniwa paliwowe nie znajdą zastosowania na jednostkach oceanicznych, to należy założyć, że na tego rodzaju napędy podaż będzie rosła w lokalnej żegludze promowej i kabotażowej. Skorzysta na tym stocznia Crist i Nauta, Remonowa i Aluship Technology. W obszarze innowacyjnych napędów jest więc duży obszar do działania naszych stoczni. Należy raczej myśleć tu o kooperacji z producentami statków i przebudowach, w których mamy silną pozycję. Jeśli nie chcemy przegapić okazji wejścia na potencjalny, dobrze zapowiadający się rynek, nawet słabe sygnały płynące z rynku światowego powinniśmy sobie wziąć do serca. Z cytowanego raportu wynika bowiem, że za 20-30 lat aż 80% statków będzie z siłownią zeroemisyjną.

Tekst i zdjęcia: Marek Grzybowski

Powiązane tematycznie

Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments

Wykorzystujemy pliki cookies do prawidłowego działania serwisu, aby oferować funkcje społecznościowe, analizować ruch na portalu i prowadzić działania marketingowe. Więcej informacji znajdziesz w polityce prywatności. Czy zgadzasz się na wykorzystywanie plików cookies? Akceptuję Wyjaśnienie