KONTENERY CHLODNIE NA FEEDERACH HAMBURG fot. Marek GRZYBOWSKI
KONTENERY CHLODNIE NA FEEDERACH HAMBURG fot. Marek GRZYBOWSKI
Morskie sprawy Redakcja poleca Ze Świata

Ładunki chłodzone na fali

Morski transport ładunków chłodzonych będzie rósł dynamicznie, a ilość statków chłodniowców będzie systematycznie malała.

Od 2000 r. liczba statków chłodniowców spadła o 55% do około 550 statków – podaje Dynamar. A rynek transportu towarów łatwopsujących będzie rósł nawet od 10% do 15% rocznie – prognozuje Maersk, lider w przewozach kontenerowych.

Popyt na chłodzone. Rynek usług dla ładunków chłodzonych będzie systematycznie rósł wynika z prognoz wielu globalnych operatorów. Seabury Consulting przewiduje coroczny przyrost wartości usług 7%, Drewry zakłada wzrost transportu morskiego ładunków chłodzonych 4%, a SeaCube przewiduje 4.5%. Seabury w czasie 10-tej konferencji Cool Logistics Global w Antwerpii prognozował, że podaż mięsa w handlu międzynarodowym będzie rosła 12% rocznie. Rynek wyrobów farmaceutycznych już osiągnął w 2018 r. przewozy 567 tys. TEU kontenerów chłodni – informował Kuhne & Nagel. Pandemia koronowirusa wprowadziła korektę do prognoz. Popyt na mięso i owoce sprowadzane z Ameryki południowej zwolni. A wiele chłodniowców straci zatrudnienie. Spedytorzy i handlowcy wybiorą wygodniejszy transport w kontenerach chłodzonych. Nie wszyscy podchodzą ostrożnie do inwestycji. Evergreen Marine, operator z Tajwanu, w kwietniu br. zamówił 1800 kontenerów chłodni typu Star Cool. Dostawcą będzie Maersk Container Industry (MCI). To dobra wiadomość dla producenta, który przeszedł w ubiegłych latach głęboką restrukturyzację. W 2018 r. zamknął fabrykę w Chile likwidując 1200 miejsc pracy. Natomiast w 2019 r. W zakładach w Chinach zwolniono połowę załogi, około 2000 osób.

KONTENERY CHLODNIE CMA CGM W GDYNI fot. Marek GRZYBOWSKI
KONTENERY CHLODNIE CMA CGM W GDYNI fot. Marek GRZYBOWSKI

Według eksportów Dynamar całkowity transport świeżych produktów drogą morską wzrósł o 5% do 116 mln ton w 2017 r., a transport kontenerów chłodniczych o 8% i ten trend powinien się utrzymać – wynika z najnowszego raportu Reefer Analysis – Market Structure, Conventional, Containers. Trend wzrostowy utrzymuje się pomimo tego, że udział konwencjonalnych przewoźników w transporcie łatwo psujących się towarów łatwo się obniżył do 18%.

Światowy handel morski ładunkami chłodzonymi ciągnie rośnie. Drewry oszacował, że podaż ładunków mrożonych i chłodzonych w 2018 r. wzrosła o 3% (w 2017 r. było 4,4%) i osiągnęła wielkość 129 mln ton. Średnia roczna stopa obrotu tymi ładunkami w czasie ostatnich 10 lat wyniosła 3,5%. Słabsze tempo handlu ładunkami chłodzonymi i mrożonymi w ubr. wynikło z mniejszego popytu na mięso i drób, ryby i owoce morza, a także banany.

Flota z myszką. Dynamicznie rozwijana w latach 80. i 90. flota chłodniowców jest już przestarzała i armatorzy zmieniają technologię przewozów zwiększając flotę kontenerowców z przyłączami do kontenerów chłodniczych. Na marginesie warto wspomnieć, że Stocznia Gdańska miała swój istotny udział w budowie floty kontenerowców dla armatora Dole. Warto również przypomnieć, że w Polsce w przewozach ładunków statkami chłodniowcami i samochodami chłodniami specjalizował się Transocean. Z kilkunastoma statkami i kilkuset samochodami był potęgą w transporcie morskim i lądowym. W latach 90 kolejne dyrekcje wyprzedały flotę morską i lądową i w 2001 r. Transocean znalazł się w rękach syndyka.

MS ICE ROSE 1985 r. produkcji fot. Marek GRZYBOWSKI
MS ICE ROSE 1985 r. produkcji fot. Marek GRZYBOWSKI

Po drastycznym zahamowaniu wydatków na systemy chłodnicze przez operatorów żeglugowych w 2016 r., które doprowadziły do znacznych niedoborów przestrzeni ładunkowej. W 2017 r. produkcja nowych kontenerów chłodniczych nabrała tempa i nadal rośnie. Efekty przynosi również aktywność inwestycyjna armatorów. Dziś Maersk przewozi rocznie około pół mln kontenerów z warzywami i owocami. Dla porównania MSC transportuje rocznie 1.4 mln TEU ładunków chłodzonych i mrożonych informował Antonino Ferraiolo, ekspert Mediterranean Shipping Company ds. transportu ładunków chłodzonych. Globalny handel tego typu ładunkami szacowano na około 9 mln TEU – szacuje Hannes Lässig z Kuhne + Nagel, z czego około 40% to mrożona żywność, a około 3% produkty farmaceutyczne i służące ochronie zdrowia.

Transport w przebudowie. Struktura przewozów zmienia się dynamicznie na rzecz transportu w kontenerach chłodniach. Drewry prognozuje się, że podaż kontenerów chłodniczych będzie przyrastać rocznie około 4,5% w ciągu najbliższych pięciu lat i będzie od tego roku nieznacznie wyprzedzać przewidywany wzrost przewozów kontenerowych. Zdaniem analityków tej firmy, ten przyrost nie wystarczy do zaspokojenia popytu na transport ładunków chłodzonych i mrożonych. Tym bardziej, że i tak już mała flota chłodnicowców będzie szybko malała. Obecnie armatorzy eksploatują 547 statków o pojemności 183,9 mln stóp3 (cft). 10 największych przewoźników zarządza flotą 195 jednostek i oferuje na rynku około 50% pojemności floty. Pięciu czołowych przewoźników towarów chłodzonych ma 160 chłodniowców. Największy z nich Baltic Shipping/Cool Carrier zapewnia sobie 11% udział w rynku, kolejny – Seatrade kontroluje 9,1% rynku, a trzeci – Frigoship – 7,2%.

Jednak tylko część transportu ładunków chłodzonych i mrożonych wykonywana jest przez konwencjonalne chłodniowce. Większość handlu realizowana jest przez operatorów kontenerowców. Obecnie już większość armatorów statków przewożących pojemniki bierze udział w transporcie kontenerów chłodni. Według Dynamar 10 największych operatorów zajmujących się transportem towarów chłodzonych posiada 767 statków, o pojemności 4,33 mln TEU i 557,75 tys. podłączeń dla kontenerów chłodzonych.

Popyt na kontenery chłodnie. CMA CGM posiada jedną z największych (ponad 400 tys. TEU) i najmłodszych flot kontenerów chłodniczych na świecie. ZIM Integrated Shipping Services zamówił niedawno 500 chłodni Star Cool z Maersk Container Industry. ZIM dysponuje około 300 tys. kontenerami chłodniczymi. Maersk Line informuje, że co roku przewozi towary chłodzone w 12 mln kontenerów. Według Drewry Maritime Research globalna flota kontenerowa osiągnęła w 2012 r. 32,9 mln TEU. Obecnie do dyspozycji spedytorów jest około 45 mln TEU. Chłodniowce odchodzą więc powoli w niebyt, szlakiem który odbyły tradycyjne drobnicowce.

Ze względu na przepisy IMO, które od 2020 r. narzucają konieczność operowania statkami z siłowniami ograniczającymi emisję siarki przewiduje się, że flota chłodniowców będzie drastycznie malała. Starsze jednostki będą kierowane na złom. Analiza rozwoju rynku kontenerowców pozwala na stwierdzenie, że przewozy ładunków chłodzonych będą w coraz większym zakresie realizowane przez operatorów kontenerowych. W październiku 2018 r. MSC zamówiło w Carrier Transicold 5 tys. nowych kontenerów chłodni PrimeLINE®. Są to kontenery najnowszego typu, wyposażone w system kontroli atmosfery XtendFRESH ™. Chodzi o wprowadzenie technologii przyjaznych dla środowiska.

Jednostka PrimeLINE – daje możliwość stosowania czynnika chłodniczego R-513A o znacznie niższym potencjale globalnego ocieplenia i dlatego została wybrana przez MSC jako opcja dla agregatów chłodniczych Carrier Transicold instalowanych w nowych kontenerach 40-stopowych

 – wyjaśniał Antonino Ferraiolo, Reefer Expert w MSC na konferencji Fruit Logistica.

Jest jednak pewne zagrożenie. Oczekujemy, że przewoźnicy kontenerowi będą nadal poprawiać dostępność kontenerów chłodni poprzez bardziej scentralizowane zarządzanie – uważa Martin Dixon, dyrektor ds. badań produktów i ostrzega, że: ponieważ właściciele ładunków w coraz większym stopniu polegają na operatorach kontenerowych w transporcie łatwo psujących się produktów, biorąc pod uwagę ciągły spadek wyspecjalizowanej floty chłodniowców, przestrzeń dla ładunków chłodzonych może być ograniczona podczas sezonowych szczytów.

STATEK HAPAG-LLOYD NA RUFIE KONT CHLODZONE fot. Marek GRZYBOWSKI
STATEK HAPAG-LLOYD NA RUFIE KONT CHLODZONE fot. Marek GRZYBOWSKI

W 2018 roku Maersk Container Industry zamknął swoją fabrykę chłodni w San Antonio w Chile po zaledwie trzech latach działalności, która produkowała rocznie 25 tys. kontenerów chłodni.  – mówił Sean Fitzgerald, CEO Maersk Container Industry, który poinformował jednocześnie, że Maersk zostawił zakład produkcyjny w Qingdao w Chinach. Sean S. Fitzgerald objął statnowisko Chief Executive Officer 1 stycznia 2018 w Maersk Container Industry i rozpoczął działania od likwidacji zakładu w Chile. W 2018 r. Firma Chiquita zamówiła 2 500 kontenerów chłodni Star Cool, a Hapag-Lloyd podpisał kontrakt na 11,1 tys. kontenerów chłodni. Armator od 2015 r. nabył 30,5 tys. nowych kontenerów chłodni. Z kolei Ocean Network Express (ONE) podpisał umowę na 14 tys. kontenerów chłodni. Obecnie na rynku znajduje się w obrocie około 3 mln kontenerów chłodni. Do 10 największych przewoźników kontenerowych w sektorze kontenerów chłodni należą: Maersk, CMA CGM, ONE, MSC, HAPAG, COSCO, Evergreen, OOCL, YML i Hyundai. Wszyscy z wymienionych operatorów mają bezpośrednie lub pośrednie połączenia z polskimi portami.

Tekst i zdjęcia: Marek Grzybowski

Powiązane tematycznie

Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments

Wykorzystujemy pliki cookies do prawidłowego działania serwisu, aby oferować funkcje społecznościowe, analizować ruch na portalu i prowadzić działania marketingowe. Więcej informacji znajdziesz w polityce prywatności. Czy zgadzasz się na wykorzystywanie plików cookies? Akceptuję Wyjaśnienie